Pirelli coordina una cadena europea de neumático a neumático con Pyrum, BASF y Synthos para devolver material de neumáticos usados y de desecho a la fabricación de neumáticos nuevos. La ruta es concreta: Pyrum piroliza neumáticos al final de su vida útil, envía el negro de carbono recuperado a la producción de neumáticos de Pirelli en Europa y dirige el aceite de pirólisis de neumáticos a BASF para su procesamiento químico antes de que Synthos convierta la materia prima resultante en caucho sintético certificado para Pirelli.
Esa es una cadena de materiales creíble. Todavía no demuestra que el reciclaje de neumático a neumático se haya convertido en un insumo de producción fiable. La cuestión decisiva ya no es si un neumático puede descomponerse químicamente en flujos útiles. Es si el reciclador puede suministrar esos flujos a la velocidad, la consistencia y la especificación que una planta de neumáticos aceptará.
El circuito de materiales de Pirelli
Pirelli, el fabricante italiano de neumáticos, utiliza un proceso de varias empresas en lugar de pedir a un solo reciclador que devuelva un compuesto de neumático completo. Los neumáticos usados recogidos en Alemania, incluido material asociado a sucursales de Driver y al automovilismo, se combinan con neumáticos de desecho de la planta de Pirelli en Breuberg. Pyrum aplica pirólisis, descomponiendo térmicamente los neumáticos sin oxígeno en negro de carbono recuperado y aceite de pirólisis de neumáticos.
El negro de carbono recuperado pretende sustituir parte del negro de carbono industrial recién producido en la producción europea de Pirelli. Esa sustitución importa porque introduce la fracción reciclada en una función habitual de la composición de neumáticos en lugar de tratar el resultado como un relleno de baja calidad para esteras, asfalto o productos moldeados.
El aceite sigue una ruta más larga. BASF lo combina con materias primas fósiles en la producción química para obtener intermedios como butadieno y estireno. En un acuerdo de balance de masas ISCC PLUS, la parte reciclada se asigna a productos Ccycled certificados. Synthos utiliza luego los materiales resultantes para fabricar caucho sintético certificado para neumáticos de alto rendimiento, que vuelve a Pirelli.
La cadena tiene por tanto dos reivindicaciones distintas. El negro de carbono recuperado se entrega físicamente a la producción de neumáticos. El aceite de pirólisis se convierte mediante una ruta química de balance de masas y se asigna a caucho sintético certificado. Esas rutas no deben presentarse como el mismo tipo de recuperación. Una es un flujo sólido recuperado que entra en la composición; la otra depende del procesamiento químico y la asignación certificada.
La limitación de la planta
La actualización operativa de Pyrum plantea la cuestión de la cualificación en términos más claros. El 24 de septiembre de 2026, el reciclador redujo su previsión de ingresos de 2026 a 4,2-5,3 millones de euros desde 6,5-9,5 millones de euros tras un ascenso más lento de lo previsto de la planta de molienda y peletizado en Dillingen. La empresa también amplió su pérdida EBIT consolidada esperada a 10,0-12,5 millones de euros desde 8,0-10,5 millones de euros.
El problema no se describió como un fallo de la química de la pirólisis. Residía en la etapa de manipulación de materiales: el transporte del material molido desde un tolva de amortiguación a las etapas de proceso posteriores. Tras trabajos de modificación, la unidad alcanzaba un rendimiento de hasta 1.250 kilogramos por hora frente a los 1.650 kilogramos por hora previstos.
| Medida en Dillingen | Plan o previsión anterior | Cifra revisada o alcanzada |
|---|---|---|
| Rendimiento de molienda y peletizado | Objetivo 1.650 kg/h | Hasta 1.250 kg/h |
| Ingresos 2026 | 6,5-9,5 millones € | 4,2-5,3 millones € |
| Pérdida EBIT consolidada 2026 | 8,0-10,5 millones € | 10,0-12,5 millones € |
| Producción total 2026 | 12-18 millones € | 11-14 millones € |
La tabla es la advertencia útil para los compradores de neumáticos: un proceso nombrado puede tener un socio nombrado y un uso final nombrado y aun así no alcanzar la tasa de producción que respalda la promesa comercial. Pyrum recibió aprobación temporal para operar de 16 a 24 horas al día durante dos meses y esperaba un tercer turno a finales de septiembre, pero los turnos añadidos no recuperarían toda la producción perdida y elevarían los costes operativos.
Los ingresos de Pirelli en el primer semestre aún crecieron un 37,6 % interanual hasta 1,74 millones de euros desde 1,27 millones de euros. Esa mejora no borra el problema del ascenso. Muestra demanda y actividad en torno al proceso; no establece un suministro estable de material recuperado de grado neumático.
El caucho que queda fuera del neumático
El contraste con el reciclaje convencional de neumáticos es directo. En Canadá, una cifra de recogida de 2023 de 438.297 toneladas se asoció con una tasa de desviación declarada del 92 %. Alrededor del 90 % del peso recogido se convirtió en productos derivados de neumáticos como caucho granulado, asfalto modificado con caucho, árido derivado de neumáticos y bienes moldeados, mientras que alrededor del 2 % se destinó a combustible.
Esos destinos demuestran que existe infraestructura de recogida y procesamiento. No demuestran que el caucho recuperado sea apto para un neumático nuevo. El caucho de neumático molido permanece vulcanizado. Sus partículas pueden actuar como relleno, unirse mal con el caucho fresco y reducir la resistencia a la tracción y al desgaste a medida que aumenta la carga.
La desvulcanización ataca los enlaces cruzados de azufre que mantienen unida la red de caucho mientras retiene gran parte de la cadena polimérica. Los estudios de composición citados en la revisión canadiense encontraron que el caucho desvulcanizado podía utilizarse en torno a 20 partes por cien de caucho con efectos limitados en la vulcanización, el módulo y el alargamiento. El caucho regenerado también ha entrado en neumáticos comerciales en cantidades modestas, incluido el regenerado de la operación de recauchutado de neumáticos de camión de un gran fabricante de neumáticos desde 2013.
Esa evidencia respalda un juicio más estrecho que “el caucho reciclado está listo para todos los neumáticos”. El material puede funcionar cuando se controlan la materia prima, el proceso y la carga. El obstáculo es la especificación de entrada. La desvulcanización requiere molienda más fina, mayor pureza, flujos segregados y registros de lotes. Esos controles cuestan dinero antes de que un fabricante de neumáticos acepte pagar por la fracción recuperada.
Lo que Pirelli aún tiene que demostrar
El proyecto de Pirelli resuelve el problema de la propiedad: Pirelli, Pyrum, BASF y Synthos poseen cada uno una etapa de proceso definida. ISCC PLUS aborda la trazabilidad de la ruta de balance de masas. Pyrum suministra el negro de carbono recuperado y el aceite de pirólisis; BASF procesa el aceite; Synthos fabrica el caucho sintético; Pirelli introduce los materiales de nuevo en los neumáticos.
El proyecto no establece por sí mismo el número de neumáticos que se pueden producir, el contenido reciclado en un modelo de neumático nombrado, la consistencia a largo plazo del negro de carbono recuperado ni el margen de rendimiento tras lotes de producción repetidos. Esas son las mediciones que una planta de neumáticos necesitaría antes de tratar el circuito como una adquisición rutinaria y no como una demostración controlada.
El cuello de botella de Pyrum en Dillingen hace que la verificación sea práctica y no teórica. Si el sistema de manipulación de materiales entrega solo hasta 1.250 kilogramos por hora frente a un objetivo de 1.650 kilogramos por hora, la limitación aparece antes de que los ingenieros de neumáticos debatan el desgaste de la banda de rodadura o la resistencia a la rodadura. Un comprador no puede aprobar una materia prima circular que llega de forma irregular, aunque su química sea adecuada.
La reivindicación más sólida disponible hoy es por tanto limitada pero útil: Pirelli ha vinculado la pirólisis, el negro de carbono recuperado, los intermedios químicos y el caucho sintético en una ruta europea definida de vuelta a los neumáticos nuevos. La siguiente prueba no es otro anuncio. Es una producción repetible según la especificación y el rendimiento que la planta de neumáticos debe aprobar.
Análisis editorial
- ¿Qué debe verificar un comprador de neumáticos antes de incorporar negro de carbono recuperado como insumo habitual?
- Solicite datos por lote sobre cenizas, estructura, propiedades superficiales, contaminación, humedad y consistencia, y pruebe el material en el compuesto y en las verificaciones de rendimiento previstas. Un flujo de negro de carbono recuperado puede ser químicamente adecuado pero llegar fuera de la ventana de mezclado o calidad de la planta. No lo apruebe solo por una descripción del proceso o certificación; confirme la repetibilidad entre lotes de producción, el nivel de sustitución permitido y el calendario de entregas que mantenga abastecido el compounding.
- ¿La certificación ISCC PLUS demuestra que todo el aceite de pirólisis de neumáticos regresa físicamente a un neumático nuevo?
- No. Archive la certificación como prueba de trazabilidad y asignación por balance de masas, no como demostración de recuperación física uno a uno. El aceite se coprocesa con materia prima fósil en intermedios químicos, y la parte reciclada se asigna a productos certificados antes de fabricar el caucho sintético. La fricción está en la redacción comercial: una declaración de balance de masas puede ser válida mientras que las moléculas del caucho terminado no sean individualmente trazables a un neumático desechado concreto.
- ¿Por qué la línea de molienda y peletizado importa más que la química de pirólisis al escalar el suministro?
- Mida kilogramos por hora en el cuello de botella de manipulación de material, no solo la capacidad del reactor. Si el transporte desde la tolva de compensación no alimenta las etapas siguientes a la velocidad prevista, la cadena falla en las entregas antes de que los ingenieros de neumáticos evalúen resistencia a la rodadura o desgaste. Turnos extra pueden recuperar algo de producción, pero añaden mano de obra y coste operativo sin eliminar la limitación. El comprador necesita caudal sostenido, margen para mantenimiento planificado y un plan de recuperación acordado para envíos cortos.
- ¿Qué hace que el caucho desvulcanizado o regenerado sea usable en un compuesto de neumático y no solo en productos moldeados?
- Especifique primero la materia prima: tamaño de partícula fino, baja contaminación, flujos de neumáticos segregados, desvulcanización controlada y registros por lote son requisitos previos. El caucho desvulcanizado puede conservar suficiente estructura polimérica para uso controlado, pero el crumb vulcanizado no se convierte en compuesto fresco solo por molerse más fino. El fallo habitual es coincidir en propiedades declaradas mientras se pasa por alto pureza, comportamiento de curado o variación entre lotes; valide tracción, elongación, módulo, desgaste y respuesta de curado a la carga propuesta.
- ¿Quién define los setpoints y la decisión de liberación cuando cuatro etapas de proceso alimentan una sola planta de neumáticos?
- Designe un único responsable técnico de la especificación de material entrante y asigne derechos de liberación en cada traspaso: preparación de materia prima, pirólisis, conversión química, producción de caucho y compounding de neumáticos. Cada parte puede cumplir su etapa mientras el material final sigue fuera de la ventana de la planta de neumáticos. Mantenga el CoA, el método de muestreo, el procedimiento de desviaciones y el registro de control de cambios vinculados al lote. Sin esa responsabilidad, un fallo se transmite aguas abajo hasta que producción lo detecta por scrap o un compuesto fuera de especificación.
Fuentes y referencias
- 1.Vision Mobility. (2026, October 8). Pirelli: Used tires are turned into raw materials for new tires. Vision Mobility.
- 2.MarkLines Automotive Industry Portal. (2026, October 7). News - Sumitomo Rubber. MarkLines Automotive Industry Portal.
- 3.Klean Industries. (2026, October 3). Recovered carbon black from end-of-life tires enters Continental tire manufacturing. Klean Industries.
- 4.Recycled Rubber Coalition. News. Recycled Rubber Coalition.
- 5.Waste & Recycling Magazine. Why recycled rubber still isn't going back into tires. Waste & Recycling Magazine.
- 6.European Rubber Journal. Pyrum cuts 2026 forecast on slower plant ramp-up. European Rubber Journal.
- 7.Rubber World. Bluestar Silicones launches the first mechanically recycled silicone. Rubber World.
- 8.Rubber News. RN Struktol FM 126 processing additive for compounding. Rubber News.