ピレリ、タイヤ熱分解を新タイヤ生産に結び付けるも、プラント処理能力が試金石に

ピレリはPyrum、BASF、Synthosと欧州のタイヤtoタイヤチェーンを調整し、使用済み・廃タイヤ由来の材料を新タイヤに戻す。経路は明確だ。Pyrumが廃タイヤを熱分解し、回収カーボンブラックをピレリの欧州タイヤ生産へ送り、タイヤ熱分解油はBASFで化学処理された後、Synthosが認証合成ゴムとしてピレリ向けに仕上げる。

これは現実的な材料ループだ。ただし、タイヤtoタイヤリサイクルが安定した生産投入材になった証明にはまだ至っていない。決定的な課題は、タイヤを化学的に有用なストリームに分解できるかどうかではなく、リサイクラーがタイヤ工場が受け入れる速度・一貫性・仕様でそれらを供給できるかどうかにある。

ピレリの材料ループ

イタリアのタイヤメーカー、ピレリは1社のリサイクラーに完全なタイヤコンパウンドの返却を求めるのではなく、多社プロセスを採用している。ドイツで回収された使用済みタイヤ（Driver支店やモータースポーツ関連材を含む）と、ピレリBreuberg工場のスクラップタイヤが合流する。Pyrumが酸素なしで熱分解し、回収カーボンブラックとタイヤ熱分解油に変換する。

回収カーボンブラックは、ピレリの欧州生産で新たに製造した工業用カーボンブラックの一部を置き換える予定だ。この置換が重要なのは、リサイクル分をマットやアスファルト、成形品向けの低グレード充填材ではなく、馴染みのあるタイヤコンパウンド機能へ投入するからだ。

油はより長い経路をたどる。BASFが化石原料と混合してブタジエンやスチレンなどの中間体を製造する。ISCC PLUSマスバランス方式の下で、リサイクル分は認証Ccycled製品に割り当てられる。Synthosはその材料を使って高性能タイヤ向け認証合成ゴムを製造し、ピレリに戻る。

このチェーンには2つの異なる主張がある。回収カーボンブラックは物理的にタイヤ生産へ届けられる。熱分解油はマスバランス化学ルートで変換され、認証合成ゴムに割り当てられる。これらの経路は同じ種類の回収として報じられるべきではない。一方は固体ストリームがコンパウンドへ入る回収、他方は化学処理と認証割り当てに依存する。

プラントの制約

Pyrum自身の操業更新は、資格問題をより明確にしている。2026年9月24日、同社はDillingenの粉砕・ペレット化プラントの立ち上げが計画より遅れたため、2026年売上見通しを650万～950万ユーロから420万～530万ユーロへ下方修正した。連結EBIT損失見通しも800万～1050万ユーロから1000万～1250万ユーロへ拡大した。

問題は熱分解化学の失敗ではなく、材料ハンドリング工程にあった。バッファホッパーから下流工程への粉砕材搬送だ。改造後、処理量は目標1650kg/hに対し最大1250kg/hに達した。

この表はタイヤ購入者への有用な警告だ。プロセス名、パートナー名、最終用途があっても、商業約束の背後にある生産速度に届かない可能性がある。Pyrumは2ヶ月間1日16～24時間操業の暫定承認を受け、9月末までに3交代制を想定していたが、追加シフトで失われた生産をすべて取り戻せず、操業コストは上昇する。

Pyrumの上半期売上は前年比37.6%増の174万ユーロ（前年127万ユーロ）となった。この改善は立ち上げ問題を解消しない。プロセス周辺の需要と活動を示すものであり、タイヤグレード回収材の安定供給を確立するものではない。

タイヤの外に残るゴム

従来のタイヤリサイクルとの対比は直接的だ。カナダでは2023年の回収量43万8297トンに対し92%の転用率が報告された。回収重量の約90%がクラムラバー、ゴム改質アスファルト、タイヤ由来骨材、成形品などのタイヤ由来製品となり、約2%が燃料へ向かった。

これらの出口は回収・処理インフラが存在することを証明するが、回収ゴムが新タイヤに適していることを証明しない。粉砕タイヤゴムは加硫済みだ。粒子は充填材として振る舞い、生ゴムとの結合が悪く、添加量が増えると引張強度と耐摩耗性が低下する。

脱加硫はゴムネットワークを固定する硫黄架橋を攻撃しつつ、ポリマーバックボーンを多く保持する。カナダのレビューで引用されたコンパウンド研究では、脱加硫ゴムを約20phrまで使用でき、加硫・モジュラス・伸びへの影響が限定的だったとされる。再生ゴムは2013年以降、大手タイヤメーカーのトラックタイヤリトレッド操業由来の再生材を含め、少量ながら市販タイヤにも投入されている。

この証拠は「リサイクルゴムが全タイヤに準備できた」という判断より狭い判断を支持する。原料、プロセス、添加量を制御すれば材料は機能する。障害は投入仕様にある。脱加硫にはより細かい粉砕、高純度、分離ストリーム、バッチ記録が必要だ。これらの管理はタイヤメーカーが回収分に支払う前にコストを生む。

ピレリが依然として証明すべきこと

ピレリのプロジェクトは所有権の問題に答える。ピレリ、Pyrum、BASF、Synthosはそれぞれ定義された工程を所有する。ISCC PLUSはマスバランスルートのトレーサビリティを扱う。Pyrumが回収カーボンブラックと熱分解油を供給、BASFが油を処理、Synthosが合成ゴムを製造、ピレリが材料をタイヤに戻す。

プロジェクト自体は、生産可能なタイヤ数、特定タイヤモデルでのリサイクル含有率、回収カーボンブラックの長期一貫性、繰り返し生産バッチ後の性能マージンを確立しない。これらはタイヤ工場がループを日常調達ではなく管理デモとして扱う前に必要とする測定値だ。

PyrumのDillingenボトルネックは検証を実践的にする。材料ハンドリングシステムが目標1650kg/hに対し最大1250kg/hしか出せなければ、制約はタイヤエンジニアがトレッド摩耗や転がり抵抗を議論する前に現れる。購入者は不規則に届く循環原料を承認できない。化学的適合性があってもだ。

今日利用可能な最も強い主張は限定的だが有用だ。ピレリは熱分解、回収カーボンブラック、化学中間体、合成ゴムを欧州の新タイヤへの明確なルートに結び付けた。次の証明はもう一つの発表ではなく、タイヤ工場が承認しなければならない仕様と処理量に対する反復出力である。