피렐리, 타이어 열분해를 신규 타이어 생산에 연결하지만 플랜트 처리량이 관건

피렐리는 Pyrum, BASF, Synthos와 함께 유럽 타이어-투-타이어 체인을 조율해 사용 후 및 폐타이어를 신규 타이어로 돌려보내는 작업을 진행 중이다. 경로는 명확하다. Pyrum이 폐타이어를 열분해하고 회수된 카본 블랙을 Pirelli 유럽 타이어 생산에 공급하며, 타이어 열분해 오일은 BASF로 보내 화학 처리를 거친 뒤 Synthos가 인증 합성고무로 만들어 Pirelli에 제공한다.

이는 신뢰할 만한 소재 순환 고리다. 그러나 타이어-투-타이어 재활용이 안정적인 생산 투입재가 됐다는 증거는 아직 아니다. 결정적인 문제는 더 이상 타이어를 화학적으로 유용한 스트림으로 분해할 수 있는지가 아니다. 재활용 업체가 타이어 공장이 받아들일 수 있는 속도, 일관성, 규격으로 스트림을 공급할 수 있는지다.

피렐리 소재 루프

이탈리아 타이어 제조사 Pirelli는 단일 재활용 업체에 완전한 타이어 컴파운드 반환을 요구하는 대신 다수 기업 공정을 활용한다. 독일에서 수집된 사용 후 타이어(Driver 지점 및 모터스포츠 관련 소재 포함)와 Pirelli Breuberg 공장의 폐타이어를 결합한다. Pyrum은 산소 없이 열 분해하는 열분해 공정을 적용해 회수 카본 블랙과 타이어 열분해 오일을 만든다.

회수 카본 블랙은 Pirelli 유럽 생산에서 새로 생산된 산업용 카본 블랙 일부를 대체할 예정이다. 이 대체는 재활용 분획을 매트, 아스팔트 또는 성형 제품용 저급 충전재로 취급하지 않고 익숙한 타이어 컴파운딩 기능에 투입한다는 점에서 의미가 있다.

오일은 더 긴 경로를 따른다. BASF는 이를 화석 원료와 함께 화학 생산에 투입해 부타디엔과 스티렌 등 중간체를 만든다. ISCC PLUS 질량 균형 방식으로 재활용 비율을 인증 Ccycled 제품에 할당한다. Synthos는 이 소재로 고성능 타이어용 인증 합성고무를 생산해 Pirelli로 돌려보낸다.

따라서 이 체인은 두 가지 별개의 주장을 갖는다. 회수 카본 블랙은 물리적으로 타이어 생산으로 전달된다. 열분해 오일은 질량 균형 화학 경로를 거쳐 인증 합성고무에 할당된다. 이 두 경로는 동일한 회수 유형으로 보도돼서는 안 된다.

플랜트 제약

Pyrum의 자체 운영 업데이트는 자격 문제를 더 명확히 드러낸다. 2026년 9월 24일 이 재활용 업체는 Dillingen 그라인딩 및 펠릿화 플랜트의 가동이 계획보다 느리게 진행됨에 따라 2026년 매출 전망을 €6.5m–€9.5m에서 €4.2m–€5.3m으로 하향 조정했다. 또한 예상 연결 EBIT 손실을 €8.0m–€10.5m에서 €10.0m–€12.5m으로 확대했다.

문제는 열분해 화학의 실패가 아니었다. 소재 취급 단계에 있었다. 버퍼 호퍼에서 하류 공정으로 분쇄 소재를 이송하는 작업이었다. 수정 작업 후 단위 처리량은 계획 1,650kg/h 대비 최대 1,250kg/h에 도달했다.

이 표는 타이어 구매자에게 유용한 경고다. 명명된 공정, 명명된 파트너, 명명된 최종 용도가 있더라도 상업적 약속 뒤의 생산 속도를 맞추지 못할 수 있다.

타이어 밖으로 남은 고무

기존 타이어 재활용과의 대비는 직접적이다. 캐나다 2023년 수집량 438,297톤은 92% 전환율과 연계됐다. 수집 중량의 약 90%가 크럼 고무, 고무 개질 아스팔트, 타이어 유래 골재, 성형 제품 등 타이어 유래 제품이 됐고 약 2%는 연료로 사용됐다.

이러한 배출구는 수집 및 처리 인프라가 존재함을 증명한다. 그러나 회수 고무가 신규 타이어에 적합하다는 증거는 아니다.

이 증거는 “재활용 고무가 모든 타이어에 준비됐다”는 판단보다 좁은 결론을 뒷받침한다. 원료, 공정, 투입량이 통제될 때 소재는 작동할 수 있다. 장애물은 투입 규격이다.

Pirelli가 아직 증명해야 할 것

Pirelli 프로젝트는 소유권 문제를 해결한다. 각 기업이 정의된 공정 단계를 소유한다. ISCC PLUS는 질량 균형 경로의 추적성을 보장한다.

그러나 이 프로젝트 자체로는 생산 가능한 타이어 수, 특정 타이어 모델의 재활용 함량, 회수 카본 블랙의 장기 일관성, 반복 생산 배치 후 성능 여유를 확립하지 못한다. 이는 타이어 공장이 루프를 일상 조달이 아닌 통제된 시연으로 간주하기 전에 필요한 측정값이다.

Pyrum Dillingen 병목은 검증을 이론이 아닌 실질적 문제로 만든다. 소재 취급 시스템이 1,650kg/h 목표 대비 최대 1,250kg/h만 전달한다면, 타이어 엔지니어가 트레드 마모나 구름 저항을 논하기 전에 제약이 나타난다. 구매자는 화학적 적합성이 있더라도 불규칙하게 도착하는 순환 원료를 승인할 수 없다.

현재 가능한 가장 강력한 주장은 제한적이지만 유용하다. Pirelli는 열분해, 회수 카본 블랙, 화학 중간체, 합성고무를 유럽 내 신규 타이어로 돌아가는 하나의 정의된 경로로 연결했다. 다음 증거는 또 다른 발표가 아니다. 타이어 공장이 승인해야 하는 규격과 처리량에 대한 반복 출력이다.