EUのC1、C2、C3タイヤの摩耗適合期限 2028–2032

欧州議会と理事会が2024年4月24日に採択したEuro 7規則である規則(EU) 2024/1257は、詳細な限度値と試験方法が国連の枠組みに結びついたままであるにもかかわらず、EUのタイヤ摩耗タイムテーブルを設定する。最初の拘束力あるステップは一律の販売禁止ではない。新タイヤタイプに対する型式認証の門戸である。

メーカーにとって、製品開発および認証計画に入れるべき日付は、C1タイヤが2028年7月1日、C2タイヤが2030年4月1日、C3タイヤが2032年4月1日である。それぞれの日付以降、各国当局は規制に適合する新タイヤタイプにのみ、EU構成部品または別個の技術ユニットの型式認証を付与できる。

C1は乗用車用タイヤを指す。C2およびC3はより重い車両用途を対象とする。したがってタイムテーブルは乗用車プログラムに最初に及び、次にバンおよびその他のC2用途、最後に最も重いC3カテゴリーに及ぶ。規則は3つのクラスを同時に禁止するものではない。

型式認証の門戸

略称（規則(EU) 2024/1257、EU車両排出ガスおよび耐久性規則）は、各国認証当局に対し、2028年7月1日から適合しないC1新タイヤタイプの承認を拒否することを求める。C2およびC3の同等日はそれぞれ2030年4月1日および2032年4月1日である。

この区別はタイヤ会社および車両メーカーにとって重要である。関連日付以前にすでに承認されたタイヤは、日付後に承認を受ける新タイプとは異なる扱いを受ける。エンジニアリングチームは、どの変更が新タイヤタイプを生むか、どの承認ファイルが製品を支えるか、申請時にどの摩耗証拠が受理されるかを特定する必要がある。

規則はまた、委員会にフォールバックの役割を与える。UN WP.29がC1について2026年7月1日までに、C2について2028年4月1日までに、C3について2030年4月1日までに統一摩耗規定を採択していない場合、委員会は既存の最先端方法を用いて測定方法を開発し限度値を定めなければならない。その後、C1については2027年7月1日までに、C2については2029年4月1日までに、C3については2031年4月1日までに委任法を採択しなければならない。

法的文書にはしたがって、国際的な規則作成の時計とEUフォールバックの時計という2つの連動した時計が含まれる。サプライヤーは最終的な欧州試験文書の不在を開発遅延の許可とみなすべきではない。規則はすでに承認日を固定しており、技術的経路はUNシステムまたは委員会の委任法を通じて完了できる。

市場禁止は後になる

次の期限は承認日より遅い。C1タイヤについては、各国当局は2030年7月1日から適合しないタイヤの市場投入およびそれらを装着した新車両の登録を禁止しなければならない。適合しないC1タイヤは2032年6月30日まで市場で入手可能にし続けることができる。

C2は2032年4月1日から市場および登録禁止が続き、適合しないC2タイヤは2034年3月31日まで入手可能にできる。C3の市場および登録禁止は2034年4月1日から始まり、適合しないタイヤの入手は2036年3月31日まで認められる。

結果として生じる順序を以下に示す。日付は「適合」を1つの出来事として扱うのではなく、規則のカテゴリーと法的措置を用いている。

各承認門戸と対応する市場禁止の間の2年間のギャップは行政的詳細ではない。これはメーカーに対し承認済み設計、生産変更および車両統合のための移行期間を与えるが、承認日前に新タイプを認証する必要性を除去するものではない。

試験ファイルが確立しなければならないこと

規制文書は摩耗限度値および測定方法を要求するが、提供される法的規定はすべてのタイヤ設計に対する完全な生産管理レシピを提供しない。これにより各メーカーにとっての実務的適合タスクが残る。タイヤタイプ、承認された方法、限度値および証拠パッケージを、1つの製品からの実験室結果を別の製品に転用できると仮定せずに結びつけることである。

UNECEの作業が関連するのは、EU規則がUN WP.29規定を明示的に参照しているためである。UNECEプロセスの公的報告は、2026年6月に採択されたC1摩耗限度値およびメーカーが承認された路上または実験室試験を通じて適合を実証する要件を記述する。また、2032年まで適用される初期C1限度値、その後翌年からより厳しい限度値が適用されることも記述する。これらの詳細は、C1開発作業が最初の承認マイルストーンで止まらないことを示す。初期限度値に対して承認された製品は、後により厳しい技術的ベンチマークに直面する可能性がある。

報告されたUNECE結果をEU市場日と混同してはならない。EU規則は型式認証、市場投入および新車両登録に関する運用上の欧州法的枠組みであり続ける。UNECE技術規定は方法または限度値を提供し得るが、EU事業者は依然としてその規定を関連する承認および市場義務にマッピングしなければならない。

未解決のC2およびC3作業

規則はC2およびC3の日付を固定しつつ、国際的な技術作業が成熟するための余地を残す。UNECE報告は、より重い車両用タイヤの作業が2026–28年に継続することを示している。C2またはC3メーカーにとって「期限が後である」ことは、試験を最終四半期まで待つ理由にはならない。C2承認門戸は2030年4月1日に到来し、C3門戸はその後に2032年4月1日に続く。

タイヤを購入するコンバーター、車両ビルダーまたはブランドオーナーは、適用クラス、承認状況、試験方法、摩耗限度値および移行位置を尋ねるべきである。タイヤが「Euro 7 ready」であるという声明は、それが新タイプ承認、市場禁止日または将来の技術的規定のいずれに関する主張かを特定しない限り十分ではない。

段階的構造の理由は、EUの法的タイムテーブルを乗用車およびより重い車両用タイヤ試験の異なる技術的準備状況に合わせることであると思われる。これは順序からの読み取りであり、運用日付に述べられた別個の結論ではない。法的結果はより明確である。承認状況が最初に来て、市場アクセスが後になり、3つのタイヤクラスは同時に動かない。

タイヤメーカーにとっての適合決定は、すべての下流詳細が決着する前であっても即時的である。クラス固有の開発計画を確定し、各タイヤタイプに証拠を割り当て、規則2024/1257の日付に対してUNおよび委員会の文書を追跡せよ。2030年または2032年の市場禁止を待つ企業は、承認門戸が2年早く到来するため、すでに遅れている可能性がある。