UN R186 タイヤ摩耗適合期限 C1、C2、C3タイヤ向け 2028–2035年

UNECEはタイヤ摩耗に関するUN規則186のC1部分を完了させた。最初の期限は一般的な販売禁止ではなく型式認証日となった。新規乗用車タイヤは2028年6月30日から第1段階の要件を満たさなければならず、全C1タイヤの型式認証は2030年6月30日から適合が求められる。2030年6月以前に製造されたタイヤは、2032年6月30日まで使用中の車両に装着可能である。

この区別は重要だ。タイヤメーカーはすでに生産中の製品を抱えていても、新規型式の認証申請時に別の適合課題に直面する。UN R186は自動車由来マイクロプラスチック問題としてタイヤ摩耗を取り上げ、C1乗用車タイヤ、C2小型商用車タイヤ、C3大型商用車タイヤを対象とする。現在完了した規制パッケージはC1メーカーに対して最も明確な法的タイムテーブルを示している。C2やC3の今後の要件をすべて確定した法律にはしていない。

C1認証のタイムテーブル

UN R186はC1タイヤに2段階の実施を定める。第1段階は2028年6月30日の新規型式認証から始まり、2030年6月30日に全型式認証に拡大する。第2段階では摩耗限度を厳しくし、関連調整を加える。第2段階の新規認証は2033年6月30日から、第2段階の全型式認証義務は2035年6月30日からとなる。第1段階の認証は2035年6月30日まで受理され続ける。

実務上の誤りは2030年を唯一の期限とみなすことだ。製品開発チームは最初の新規型式認証期限までに第1段階の試験結果を検証する必要があり、認証・ポートフォリオチームは既存設計が陳腐化する前に第2段階への移行を計画しなければならない。第1段階の認証は第2段階適合の証明にはならない。

表は承認および装着期限を記述しており、すべてのタイヤに対する一律の販売禁止ではない。2030年6月30日を市場撤退日とみなす適合計画は、規則の要求を過大評価している。

試験は承認ファイルの一部

C1摩耗プログラムは2つの試験経路を用いる。制限された気象・気候条件下で実施する路上車両車列試験と、室内ドラム法である。路上法は公道で8,000キロメートルを走行する。摩耗量とトレッド損失は型式認証文書に含まれるため、手続きの変更はコンパウンド開発を超える。

タイヤメーカーは試験対象、試験方法、測定された摩耗量、承認提出を結びつける必要がある。データは開発報告書に留めておけない。承認文書には摩耗およびトレッド損失の情報を記載し、品質チームはタイヤの同一性、試験構成、生産仕様を十分に管理して結果を裏付ける必要がある。

規制の仕組みは製品チームに検証の課題も残す。摩耗閾値を通過しても自動的に走行距離主張が成立するわけではない。欧州委員会はタイヤ摩耗と走行距離ポテンシャルを結びつける指標の開発を促しているが、これまでの作業は最小摩耗要件に焦点を当ててきた。これはUN R186がすでに課している走行距離要件ではなく、さらなる技術開発の要請である。

C2およびC3は異なるタイムテーブル

EUのEuro 7スケジュールはC2およびC3の摩耗閾値をC1より遅い日程に置いている。新規タイヤモデルについてはC2が2030年4月1日、C3が2032年4月1日と記載されている。全モデルへの適用はC2が2032年4月1日、C3が2034年4月1日となり、非適合モデルの市場残存はそれぞれ2034年3月31日および2036年3月31日までとなる。

これらのEuro 7日程を完了したC1のUN R186タイムテーブルに混同してはならない。委員会報告書はC2の作業が進行中で2027年に結論が出るとし、C3の作業はさらに後になるとしている。Global Automotive RegulationsはC2の方法開発が2027年2月の正式作業文書に向かっていると記録し、C3の作業は簡易方法のブレインストーミングから始まり、当初は長距離および地域輸送向け22.5インチタイヤを検討している。

C2またはC3メーカーにとっての影響は確定した技術的限度より狭い。方法の準備は必要だが、未完成のクラス規則を採用済みと記述してはならない。乗用車タイヤと商用車タイヤの両方を販売するメーカーは、承認カレンダー、証拠ファイル、法的地位に関する記述をそれぞれ別に扱う必要がある。

メーカーが今変更すべきこと

C1プログラムでは、直近の管理ポイントは新規型式のゲートである。エンジニアリングは2028年6月30日以降に認証が必要となるタイヤ構造を特定し、適用可能な試験経路の時間を確保し、承認に使用した正確なタイヤ仕様とともに試験結果を保存しなければならない。規制担当はUN規則117の改正で摩耗閾値が取り込まれるのを追跡し、承認ドシエに必要なデータを確実に含める必要がある。

調達および生産は配合変更が中立であると仮定できない。コンパウンド、トレッド設計または製造条件の変更が承認済みタイヤの摩耗性能に影響する場合、承認所有者はその変更が型式認証に影響するかを判断しなければならない。規則は文書化要件と期限を定めるが、普遍的な変更管理閾値を提供しない。その閾値は内部で勝手に作った規則ではなく、適用される承認手続きから導く必要がある。

段階的アプローチの理由は技術的成熟度にあるとみられる。当局はC1の方法を完了させており、C2およびC3の方法はまだ開発中である。これは解釈であり、明示された動機ではない。同じ順序が、最初の期限が新規承認に関するものであり、第2段階がC1の初回適用から5年後に分離されている理由を説明する。

防御可能な立場は単純である。C1第1段階を2028年から始まる採用済みの承認義務として扱い、2030年をC1の広範な承認日とし、2033–2035年に第2の設計レビューを予約する。C2およびC3は技術的規定が正式に完了するまで方法開発が進行中であると扱う。今日の摩耗結果のみを証明するタイヤドシエは、次の承認質問に答えられない。